每天净赚1.34亿元，每小时净赚约560万元，这就是“海运一哥”中远海控新鲜出炉的2024年业绩。

近日，中远海控发布2024年业绩预告，预计全年实现营业利润（EBIT）约699.26亿元，同比增长约90.67%；实现扣非净利润489.89亿元，同比增长106.25%，实现翻倍。



成为“海上印钞机”，中远海控并未满足。通过连续购入物流公司股权，中远海控继续打造“集装箱航运+港口+相关物流”一体化全链服务品牌，不断增强全球供应链韧性。

此举既是为了提前应对即将到来的航运周期调整，更重要的，还是为了应对来自太平洋对岸突施冷枪。

就在不久前，“中远系”被美国国防部列入最新版“中国军事企业”清单，尽管中远海控目前尚未被直接纳入其中，但倘若美国执意对中国航运业施加压力，作为“中远系”最重要的上市公司，中远海控恐难以置身事外。

而两天之后，特朗普就要再度入住白宫，全球贸易保护主义浪潮再度汹涌起来，对于中远海控来说，势必带来不确定的冲击。

每天赚过亿后，中远海控真正的挑战恐怕要来了。

泼天的利润

谈及中远海控超乎寻常的盈利能力，便无法绕开一个关键的地缘政治事件——红海危机。

这一危机已持续扰攘一年有余，不仅毫无平息态势，近期更是呈现出进一步激化的局面。而恰恰是这一事件，成为了中远海控利润飙升的重要推手。

2023年11月起，也门胡塞武装为配合哈马斯作战，对经过红海的多艘商船发动数次袭击，导致国际航运危机。该事件加剧了中东的紧张局势，波及了国际海运。红海危机拉开帷幕。

2024年初，来自联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的警示显示，红海危机正在给本就脆弱的全球贸易和供应链带来破坏性的影响。

彼时，UNCTAD贸易物流处处长霍夫曼在联合国的一场记者会上作出上述表示称，在俄乌冲突和巴拿马运河水位偏低带来重大挑战的情况下，红海航运危机还导致了航运成本上升和温室气体排放增加。

这番话绝非危言耸听，因为苏伊士运河是国际航运的重要交通枢纽，该航道承载着全球12%至15%的海运贸易，其中包括大约20%的海运集装箱贸易。

所以，就在红海危机爆发后不久，从上海出发的平均航运成本就翻了一番多，前往欧洲的平均航运成本增加了三倍以上。即使前往美国西海岸的船只不经过苏伊士运河，但其平均航运成本也有所增加。此外，保险费也飙升，增加了整体交通成本。

而红海危机后，中远海控单季盈利连续上涨三个季度。



中远海控在业绩预告中称，2024年集装箱航运市场货量温和增长，但因红海局势持续发酵等因素，有效船舶运力供给不足，市场运价处于相对高位。因此，2024年中远海控集装箱航运业务实现量价齐升，取得了较好的经营业绩。

对中远海控而言，当前的利好因素在于，红海危机历经长时间发酵，从现阶段局势来看，短期内仍缺乏缓解的明显迹象。

2025年1月12日，红海地区局势紧张加剧，美国海军“哈里·杜鲁门”号航母战斗群在执行任务期间，遭到也门胡塞武装的猛烈攻击。这场突如其来的冲突持续了9个小时，最终导致美军航母战斗群不得不撤离战场，向红海北部转移。

美国及其盟友是否会采取更激烈的报复措施，胡塞武装又将如何应对，这些都让国际地缘政治博弈进一步复杂化。而这一局面持续，意味着中远海控有望继续从航线调整带来的运力紧张、运费上涨等方面获益，巩固盈利。

买买买

左手提着印钞机，右手放开买买买。

2024年，中远海控连续购入物流公司股权，以增强“集装箱航运+港口+相关物流”一体化全链服务能力。

2024年12月20日，中远海控发布公告称，其全资子公司中远海运集运与中远海运集团签署《股权转让协议》，以21.43亿元向中远海运集团收购中远海运物流12%股权。

此次交易完成后，中远海运集运对中远海运物流的持股比例由7%上升到19%，成为其第二大股东。

中远海运物流在综合物流供应链领域处于国内领先地位，提供包括仓储、运输、配送、关务、船货代理等全球“陆海空”一体化端到端服务。2024年8月，中远海运集运还与中远海运物流签署了《数字化供应链建设协同共建框架》，随后双方所属单位密集开展项目共建活动。

更令市场瞩目的投资出现在同年11月下旬，中远海控和上港集团还同时公告，拟分别出资10亿元认购上汽安吉物流股份有限公司（下称“安吉物流”）7500万元新增股本。

也就是说，中远海控和上港集团合计用20亿元从上汽集团获得安吉物流20%的股份。目前，中远海控还持有上港集团15.55%股权。

安吉物流成立于2000年9月，是上汽集团下属所属专业从事汽车物流业务的全资子公司。

据官网介绍，其拥有覆盖国内所有城市的公、铁、水运输网络，投资建设滚装船50艘，铁路站台100个，公路驳运车2万台，年运作能力1000万辆。同时，在美国、墨西哥、英国、荷兰、印尼、泰国、澳大利亚设立海外物流公司，国际服务网络覆盖100多个国家。

一名上海航运交易所研究员称，此次的股权出售及认购交易，应是由国资委引导央国企在关键领域股权合作、资源整合。此前，国资委已经引导中远和上汽的股权合作，2022年10月，中远海运集团宣布无偿把其持有的中远海控5%股权划转给上汽总公司；上汽总公司则宣布向中远海运集团无偿划转其所持有的上汽集团5.82%股权。

中远海控在公告中称，安吉物流在汽车物流行业处于领先地位，但市场竞争加剧背景下，国内整车运输量和运价有所下降。2023年全年，安吉物流营业收入为314.8亿元，净利润13.4亿元；2024年前7个月，安吉物流营业收入为131.6亿元，净利润6亿元。

究竟是何种因素，引得这位航运领域的超级巨头，将目光投向物流企业，并果断展开投资布局呢？深究之下，答案聚焦于“协同效应”这一关键因素。

用大白话来说，中远海控主要搞航运，就是把货物从一个码头运到另一个码头。相比之下，物流公司能做的事情就更多了，比如可以帮忙把货物从工厂运到港口，在港口进行装卸和仓储，然后再运到目的地的仓库，甚至还能送到客户手里。

如果仅仅是航运，中远海控的角色其实更像一个搬运工，但不断扩张在物流方面的商业版图后，客户只需要找中远海控一家公司，就能解决所有的物流问题，竞争优势就出来了。

此外，协同效应还体现在，中远海控在航运方面有很多资源，比如船只、码头等。而物流公司也有自己的资源，如仓库、运输车辆等。

通过资本运作，中远海控能把这些资源整合起来，提高资源的利用效率。例如，以前货物从船上卸下来后，可能需要找其他公司的仓库来存放，现在中远海控自己有仓库，就可以直接把货物存放到自己的仓库里。

然而，中远海控在物流股权领域频繁进行收购动作，这一现象背后，除了蕴含着扩大商业版图的战略考量，或许更为关键的因素，是为了积极应对航运行业即将到来的周期调整。

拐点信号出现

中远海控在过去一年实现了极为可观的盈利，此时预言行业周期即将调整，是否为时尚早？

然而事实上，预示航运周期调整的信号已然出现。以两个具有重要代表性的航运指数为例，波罗的海干散货指数目前最新数值为1063点，上海出口集装箱运价指数最新为2290.68点，两大航运价格指数与前期高点相比，均呈现出了明显的大幅下滑态势。



在这些重要航运价格指数显著下滑背后，季节性或许是其中一个影响要素，但更值得注意的是，全球经济增速下滑导致航运需求不足，正在不断上演。

2024年，欧洲的经济增速缓慢，制造业采购经理指数（PMI）多次低于荣枯线，尤其德国的经济增长陷入停滞状态。数据显示，2024年11月，欧元区综合PMI从10月的50点降至48.1点；12月，综合PMI指数终值从11月的48.3升至49.6点，但仍低于50的荣枯分界线。

同时，随着消费者信心持续低迷，造成消费数据不尽如人意，这一系列因素导致欧洲航线进口货运需求不足，使得航运公司不得不采取降价策略以争夺有限的货量。

此外，全球经济增长脚步变慢，工厂开工率降低，对原材料的需求减少。比如房地产行业不景气，对铁矿石、水泥等原材料的需求就跟着减少，再加上制造业订单也在减少，煤炭、钢材这些原材料的运输量下降，航运需求少了，运费价格上不去，指数也就跟着跌了。

有投资者认为，虽然航运市场存在一定的季节性规律，如每年上半年尤其是第一季度通常是淡季，因为春节假期影响，中国工厂停工，导致运输需求减少。但往年在淡季期间，航运价格指数的下滑幅度相对较为稳定，且通常不会出现近月这样大幅下滑的情况。此外，近期并没有出现异常的季节因素变化，如恶劣天气等对航运市场造成重大影响。

长期来看，除了需求放缓，贸易局势不稳定在近期愈发突出，对航运价格指数的影响更为显著。

市场普遍担心特朗普上台后推行贸易保护主义政策，可能迫使众多国家与地区加快区域贸易合作的战略布局。

例如，欧盟继续推进内部市场一体化，加强与其他国家和地区的贸易协定谈判；亚洲一些国家也在积极推动区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）等区域贸易合作机制的发展。

这种区域贸易合作的蓬勃发展态势，已然在一定程度上重塑了全球贸易的固有格局，贸易活动愈发呈现出区域化与集团化的显著特征。然而，不得不正视的是，此类区域合作模式在一定程度上自带排他属性，这极有可能引发全球贸易格局的深度分化。

长此以往，贸易保护主义的思潮恐将进一步甚嚣尘上，进而对全球贸易与航运行业带来更为猛烈的冲击，给整个行业带来诸多难以预估的风险与挑战。

叠加当前航运价格指数的大幅暴跌，种种迹象均隐隐指向一种可能性——航运行业的周期拐点或许已悄然降临。

美国施压

就中远海控而言，随着“中远系”进入美国的关注视野，一系列潜在压力正悄然浮现。这种压力虽未全然显露，却在国际关系与地缘政治的复杂棋盘上，成为高悬于中远海控头顶的“达摩克利斯之剑”，其影响不容小觑。

当地时间1月6日，美国国防部通过《联邦公报》发布最新版“中国军事企业”清单，此次更新的清单涉及通信、能源、运输等多个领域，其中涉及航运和船舶行业的企业中，就涉及中国远洋海运集团旗下公司。而中远海控也是该集团旗下公司。

“中国军事企业清单”目前主要是警示作用，但可能为美国政府其他部门的进一步制裁提供参考。美国国防部根据美国国会《2021财年国防授权法案》第1260H条的法定要求，设立了“中国军事企业清单”，称目的是对抗中国的军民融合战略，美国国防部每年都会发布该清单，并不时增删。

当然，目前中远海控这家上市公司，并没有被清晰写着列入“中国军事企业”名单，但如果“中远系”被美国不断盯上，中远海控作为其中最重要的资本平台，未来承压可能只是时间问题。

美国的压力对于中远海控来说不能忽视，因为美洲地区业务对其来说十分重要。2024年上半年，该公司集装箱航运收入共计974.77亿元，其中美洲地区贡献了279.66亿元，占比接近3成。



若美国持续对“中远系”施加压力，中远海控在全球供应链体系中所扮演的角色，极有可能遭到广泛质疑。在当前复杂的国际政治经济形势下，中远海控的部分合作伙伴，出于对自身商业利益与风险管控的考量，难免会担忧与中远海控的合作关系，会因美国政府的干预而遭受不利影响。

基于此，这些合作伙伴极有可能选择逐步减少合作规模，甚至彻底终止合作，这无疑将给中远海控的业务拓展与全球布局带来严峻挑战。

此外，即便美国未施加额外压力，中远海控在美洲地区的业务本身便存在显著的不稳定性。

在通胀压力的持续影响下，美国居民的消费意愿已然受到抑制。有分析师预计，美国消费者价格月度报告将显示连续第五个月坚挺上涨，甚至会强化美联储更长时间暂停降息的情境。

“12月的CPI报告可能会加剧对通胀放缓进程停滞的担忧。”有经济学家称。

此外，特朗普预计将对多种进口商品加征关税的政策，使得进口商不得不承担更高的关税成本。而这些额外成本，最终大多转嫁至消费者身上，致使进口商品价格攀升。消费者面对价格上涨的进口产品，购买能力与购买意愿同步下降。

这一系列连锁反应，对国际贸易秩序与航运业均产生了负面影响，而中远海控在美洲地区的业务，也难以在这一复杂形势下独善其身。

从当前形势分析，航运周期进入调整阶段的前期迹象已极为显著，只是现阶段红海危机在一定程度上掩盖了这一趋势的全貌。擅长“谈判艺术”的特朗普和马斯克，一旦实质性介入红海危机，相较被条条框框约束的拜登，可能拥有更大的机会缓解紧张局势。

待红海局势缓解后，中远海控将直面利润层面的严峻考验。届时，全球航运市场的格局、贸易需求的变化趋势等多方面因素，都将对中远海控的盈利能力构成挑战。

这不仅关乎中远海控的未来，也将深刻影响全球航运的未来走向。