财联社11月22日讯（记者 王萧）通用航空机场（下称“通用机场”）建设，在过去十年间，一度引发全国范围内的热潮，但其中一些项目如今却陷入困境，乃至举步维艰。

一些当年冲动的投机行为，埋下饱含教训的“苦果”，倒逼资本、业界以及地方政府更加重视不应被低估的困难和挑战，并探索出更理性、更务实的发展路径。

这其中的经验与反思，值得被深入讨论，也足以为当下各地方“涌入”低空经济赛道，提供有迹可循的殷鉴。

为此，财联社记者多方调研采访，尝试“勾画”通用机场建设走过的典型“弯路”，以及未来可能的破局“出路”，供局内人和局外人参照。



一座运营中的通用机场，财联社记者摄

弯路和教训

所谓通用机场，是民用航空机场的一类，有别于大众熟知的从事旅客、货物运输的民用运输机场，规模通常较小，起降的多是小型、轻型飞机或直升机。

2016年，国务院办公厅发布关于促进通用航空业发展的指导意见（俗称“38号文”），为通航产业发展注入了广泛信心，成为通用机场建设进入“加速期”的起点。

38号文提出：“到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。”（截至2015年底，国内通用机场超过300个）。

自此之后，一批通用机场项目便陆续出现在了各地在建或待建的清单上。然而，这些新涌现的通用机场，后续发展并不都如预期那般顺利，今年10月底被法拍的福州竹岐直升机场，便是其中一例。



项目法拍信息截图

竹岐直升机场是福建首家通用机场，2013年获得机场使用许可证。机场提供空中游览，停机坪的代报、代建、代管等航空性业务，也提供婚纱摄影写真，科普教育，无人机驾驶培训等非航空性业务。

竹岐直升机场的投资运营方为民营企业正阳投资集团，实控人是邹建民，其创办的另一家企业、同时也是正阳投资集团子公司的金汇通航，曾被称为“航空救援第一股”（新三板）。

金汇通航从事直升机医疗救护业务，与保险公司有深度合作，推出过一系列直升机救援费用补偿保险产品，但由于扩张太快等原因，金汇通航的资金链最终断裂，这也殃及到竹岐直升机场。

10月底的这场法拍，竹岐直升机场评估价约1.7亿元，起拍价约1.2亿元，但一拍无人报名，遭遇流拍。

知情人士告诉财联社记者，邹建民是飞行“发烧友”，当初投资竹岐直升机场代价不菲，仅航站楼建设就投入8000万之巨，机场建成后运营规范，一度被业内视为通用机场的“标杆”。



竹岐直升机场航站楼，资料图

不过，在邹建民设计的商业模式中，竹岐直升机场本身并不是利润的来源，通过开发机场周围的土地，建设销售住宅项目，他最终赚得“上亿”回报。

这一“产业圈地”色彩浓厚的模式，在房地产的“黄金年代”屡见不鲜。民营企业以投资建设通用机场之名，从地方政府手中获得机场周边大片住宅用地，进行房地产开发，再以机场建成拉动产业、导入人口、带来房产升值的预期售出楼盘，快速回笼资金，赚得“暴利”。



竹岐直升机场及周边地产项目，卫星照

但这一模式常有“后遗症”留下，民营企业对开发房地产不遗余力，但最终能否不折不扣的兑现机场建设承诺，存在不确定性。国内一些地方“官宣”拟建通用机场，最终未见动工，其中一部分便是此情况。

进一步而言，地方政府希望以通用机场建设撬动本地通航产业发展，和企业追求更加短期和直接的经济回报，双方在动机和目标上本身就存在着一定的分歧。

财联社记者了解到，华东地区一座通用机场，为某上市公司全资所有，但企业对机场的运营思路，和当地政府对通航产业的发展规划并不吻合，这导致双方一定程度的紧张关系开始出现。

也正是希望尽可能弥合政府与企业之间的利益分歧，同是也能够分担出资压力，在通用机场建设热潮中，PPP模式一度备受青睐。不过这一模式，也仍旧面临“各怀心思”的矛盾。

在房地产退潮、楼市低迷的这几年，以建设通用机场“圈”住宅用地的模式，已然退出“历史舞台”，但抓住地方政府发展新兴产业心切的“痒点”，以及对通航产业不够了解的“痛点”，“捆绑”获取市政工程项目并从中渔利的“套路”并不少见。

还有的有企业不仅许诺可以出资建设通用机场，还能够配套引入小型飞机生产线，以此获得地方政府签约，但实际上，其所承诺引入的生产线早已过时，能够生产的机型并无市场前景。

但部分企业全资项目和PPP项目结局不善，并不意味一些地方政府全资所有的通用机场就不会产生问题，尤其当一些地方政府平台公司面临较大债务压力时，通用机场的后续的配套往往落空，运营也随之陷入困境。

某西部省会城市的国有通用机场，建成后交由第三方公司运营，但当地财政捉襟见肘，拖欠了两年运营费用，最终导致第三方公司撤场，机场也随之进入无人管理运营的闲置状态。

这些历历在目的案例，真切提醒着各界，通用机场建设需要在前期注入更多理性和务实的分析，尤其要从商业角度全盘考虑投资的可行性。

反思与出路

“一些地方建设通航机场，最终陷入困境，原因归纳起来有几点，包括对通航产业缺少体系化的认识，前期科学规划不足，以及后期专业运营能力和招商能力不够，有时候对机场建设过度追求‘高大上’。” 浙江凯晟通用航空技术有限公司总经理王建宏表示。

一座通用机场的投资额从千万级到十亿级不等，未来收入来源主要有两大类，包括飞机起降费、停机位租赁费、旅客服务收费等航空业务收入，也包括配套物业经营、主题研学等各类场地活动的非航空业务收入。



通用机场停机库，财联社记者摄

对通用机场建成后的财务状况做切合实际的科学测算至关重要。财联社记者注意到一个中部省份县城公布的通用机场招商方案，项目总投资3亿多，预计建成后年均收入超过2000万，20年左右即可收回投资。但业内人士指出，这恐怕是非常理想的情形。

王建宏表示，倘若不对未来的收入和现金流做过于乐观的预计，而是从实际出发，那么国内为数不少的通用机场要想在经济性上“站住脚”，便理应“砍去”许多不必要的建设，以大幅缩减成本。而在收入端，大力挖掘“机场+”业务的潜力，也至关重要。

一位从事机场建设的专家曾在公开场合直言不讳：“发展通航、建设通用机场，是一个慢功夫，不能急功近利，盲目求快、求大、求洋。欲速则不达。应该一次规划，分步实施。管用、够用、好用。先飞起来、先运转起来，产业逐步集聚，滚动迭代发展。”

通用机场属公共基础设施，应该政府主导，通用机场建成后，一方面满足通航基础保障需要，承担应急救援、航空护林、作业飞行、驾照培训等功能；另一方面依托通用机场发展低空经济，形成通航产业聚集，达成“筑巢引凤”的效果——这是通用机场建得快、通航产业发展快的地区的成功经验。

据中国AOPA通用机场研究中心统计，截至去年底，全国在册通用机场449个，其中取得通用机场使用许可证的机场106个，通过通用机场信息管理系统完成备案的机场343个。较2022年全国通用机场数量同比增长50个，同比增长率12.5%；较2021年全国通用机场数量同比增长79个，同比增长率21.4%。

由于我国可用的空域资源非常稀缺，通用机场也毋庸置疑是稀缺资源，如果以长远的战略眼光看，即便如今运营中的通用机场普遍面临盈利能力不足的问题，但仍是优质资产。

尤其在低空经济被定义为战略性新兴产业，并作为国民经济新增长引擎被写入政府工作报告的当下，通用机场的发展有广阔天地。



小型飞机驾驶舱，财联社记者摄

一家从事飞行培训的企业负责人向财联社记者介绍，购置一架小型飞机，价格仅100多万，加95号汽油即可，飞行一小时的油耗不过10升，而考取一张运动类飞行执照或私用飞行执照，费用不到10万元。

小飞机价格的“亲民”程度以及操控的简单程度超出许多人的想象——这也是为何美国能够建成大约14000个私人通用机场以及拥有数十万架私人飞机。

当然，中国的通航产业无法简单类比美国，不仅在空域管理上更为严格，相关支持系统和配套设施也仍在起步阶段。如此国情反映在通用机场投资建设上，现阶段就更需要耐心和理性。

“不能盲目，不能急于求成” 王建宏说，“否则，对于头脑发热冲进去的人，通航产业不是红海、不是蓝海，会是一片苦海。”