拒绝中企后,美国地铁选择了川崎“吃人列车”(组图)

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前言

“我居然要花1个小时去等地铁”

“地铁挤得像胀气的罐头”

“以前都是堵车了坐地铁,现在地铁堵车了”

社交媒体的抱怨,源自华盛顿上班族的“地铁大停摆”:华盛顿大都会区交通管理局(WMATA)为了排查事故风险,一夜之间下线了约60%的运营列车。超过600万人的大都会区,全线地铁只有40辆。被挤到窒息的地铁乘客,只好跑到地铁官方推特评论区破口大骂。此次停运的华盛顿地铁7000型列车,由川崎重工生产,是当地采购的最先进列车。然而这款“先进”列车自2010年中标开始,事故就源源不断:先是地铁沿线居民区振动不停;接着是盲人顺着缝隙掉进轨道;今年的7000型列车,还发生了三次脱轨事故,187名乘客只好走下车厢,在黑暗的轨道中走上几公里。面对“惹祸不断”的7000型列车,华盛顿地铁似乎没有选择。

01

从“自产自销”到“全套外包”


某种意义上说,华盛顿的地铁项目,代表了轨道列车企业模式的变迁。华盛顿地铁采购起源于1976年,对应的第一代1000型列车,由美国雷神科技旗下的罗尔工业(Rohr Industries)制造。作为美国现代地铁的祖师爷,罗尔工业设计制造了著名的旧金山湾区捷运轨道车(BART),在轨道交通技术上开宗立派。1000型列车,因此继承了罗尔70年代简约实用工业气质。



(华盛顿地铁站的1000型列车)


罗尔工业的列车足够优秀,然而面对公共交通需求,每辆1000型列车却有82个座位,站立空间稍显不足。为了保证技术升级,并提供更稳定的地铁容量。自1983年开始,华盛顿地铁上线了2000-4000型列车。这些列车均由意大利布雷达制造,除了推进系统升级,其余指标变动相对较小。

进入新世纪后,美国基建受到去工业化影响,进入“外部合作承包”的年代。这一时期的5000-7000型列车,经历了西班牙CAF、阿尔斯通和川崎重工的几次转手。

在“外部合作”的商业模式中,软硬件部件可以在国外生产,但车辆组装被安排到美国国内,作为美国“产业保护”和“安全保护”的一部分。日本川崎重工制造的7000型列车,就将这一政策发挥到了极致。



(本次事故的主角:7000型列车)


查询7000型列车项目官网可知,车辆制造地被分成了纽约州扬克斯,内布拉斯加州林肯市和日本神户三部分。日本神户负责动力系统和软件系统的构建,林肯市负责部分列车部件的制造,扬克斯进行列车的组装。

按照华盛顿地铁“10年招标换代”的规律,2018年,8000型列车就已经开启招标。然而2019年年底,美国众议院却通过禁令,禁止华盛顿特区采购中国中车制造的轨道车辆。原本擅长整车制造的中国中车错过了这个大项目。受限于资金和交货周期的影响,8000型列车被日本日立轨道业务打包。

02

先进列车,事故不断


如果按照日常运营来评价,7000型列车似乎跟“先进”不太沾边。

2014年验收期间,7000型列车表现稳定。2015年4月开始,7000型列车逐步投入运营。然而这款列车仅投运一年,就暴露了重大技术问题:

由于华盛顿地铁轨道路况特殊,一段三条线路共用轨道上,第三轨和列车将会脱离6.35mm。在轨道交通领域,第三轨是为列车供电的专用轨道,轨道列车与第三轨脱离后,只能停车之后暂停运行。7000型列车对应的三条地铁线,因此只好中止服务。

福无双至,祸不单行。2016年底,《华盛顿邮报》又针对这款列车进行了爆料:列车采用的是厚重的不锈钢车身,导致地面居民感受到了明显的噪音和振动。

地铁公司工程师最初表示“振动水平不会影响生活”。可是自2017年开始,居民针对地铁振动投诉得更加频繁,地铁公司只好聘请第三方工程师进行额外测试,但后续解决却没有了下文。

到了2018年,7000型列车不仅暴露出运营问题,并且还会造成安全风险。2018年7月,大都会区交通管理局旗下无障碍部门公布文件显示。至少有3名有视觉障碍的乘客从列车连接处的缝隙掉进了轨道里。

虽然这些乘客很快被地铁工作人员救出,但是“吃人地铁”的传闻,惊动到了联邦运输安全管理局(TSA)。经过一番调查后,地铁管理人员发现7000型列车确实配备了防跌落措施,不过它们只是结构简单的红白配色挡板,根本没有考虑盲人乘客的需求。毫不知情的乘客,最终从站台上摔进了轨道。



(后续改进中,地铁部门加入了拦截链)


为了解决这一问题,官方给出的解决方案是将挡板换成拦截链。但是地铁公司表示,列车车厢无法短时间内完成改进,车厢更新工程的完工日期被延期到2019年5月。没有拦截链的这一年,华盛顿的地铁报站就有了新变化:

“一辆7000型列车已经进站(提醒盲人乘客注意),门打开之后,请自觉后退,先下后上,上车后请往里走。”

到了2021年,7000型列车的安全问题,已经从“个人安全”上升到了“重大安全事故”:仅在10月12日当天,华盛顿地铁就发生了三次脱轨事故,这辆反复脱轨的7000型列车最终在阿灵顿公墓站附近脱轨,车上的187名乘客虽然未受重伤,但被迫步行走出隧道。



《华盛顿邮报》的报道显示,在7000型列车脱轨之前,它的刹车就已经卡死。公共无线电波段记录显示,地铁司机早在出站之前就发现了这一情况,却无法有效应对。

“4、0、7正在从罗斯林站出站,(列车的)刹车卡住了。”

地铁事故发生后,美国国家运输安全委员会(NTSB)开始介入事故调查,现有的调查证据指出,脱轨列车中的一个车轴与车轮不匹配。长时间行驶后,列车车轮向外偏移,最终造成列车脱轨。

NTSB主席珍妮弗·霍曼迪在10月19日的新闻发布会指出,华盛顿地铁的列车车厢上共发现了39个同类型缺陷。仅在“地铁停摆”后的紧急检查中,就发现了21个相关问题。

目前NTSB和川崎重工只能通过频繁检查更换车轮组,至今为止,这一问题依旧无法彻底解决。

03

华盛顿地铁没有选择

既然川崎列车随时都可能出轨,那么华盛顿地铁能用其他列车替代吗?

按照华盛顿地铁的数量分布来看,显然不行。

华盛顿地铁全线拥有1200余辆列车,其中尚未淘汰的2000、3000型,359辆列车在线354辆;6000型列车184辆,在线180辆;三者均已达到负荷极限。如果7000型748辆列车全部下线,华盛顿地铁运力将会遭遇毁灭性打击。

如果退而求其次,选择利用运营资金补救,华盛顿地铁将会遭遇第二个问题:没钱。

华盛顿地铁作为公共设施企业,长期面临债务压力。经济危机期间,保险巨头AIG业务爆雷。由于华盛顿地铁贷款的担保人是AIG,公司相关债务出现技术性违约。2010年6月底,华盛顿地铁未清偿债券总额一度达到3.9亿元。



(华盛顿地铁目前还在进行扫码支付的更新,用卡依旧是主流)

尽管债务累累,华盛顿地铁依旧要维持正常运营。按照资金来源分配,公司57.6%的资金源自票价和其他收入,42.4%来自政府拨款。小布什总统时期的10年15亿美元法案,成为了重要的专项资金来源。

然而自2011年开始,这项每年1.5亿美金的法案被联邦政府取消。持续震荡的华盛顿地铁连自身维持都举步维艰,自然无法开出高价寻求外部合作,只能因陋就简,选择规模较小,但经验相对丰富的川崎重工。

从过去履历来看,川崎重工经常跟美国地方政府做生意,承接的都是大型市政工程。自上世纪90年代末开始,川崎重工就与纽约大都会运输署签订了多项上亿级别的地铁项目。某种程度上,二者有着深切的利益关联。

2018年中国中车竞争纽约地铁项目,最终却输给日本川崎,就与川崎和纽约地铁的长期合作有关。



(川崎重工在林肯市的工厂,该地主要负责列车的装配)


对于华盛顿地铁而言,尽管预算捉襟见肘,但是政治要素的优先级依旧高于经济要素。美方官员曾经多次表示,中国中车的地铁列车可能存在监听设备。华盛顿地区的“地铁禁令”,离不开媒体和官员的互相吹风。

华盛顿不让进,中国中车只好选择其他去处。2014年,美国马萨诸塞州交通局向中国采购284辆地铁列车。开启了“美国地铁中国造”的序幕。

2016年,中车四方在芝加哥中标13.09亿美元的地铁项目,是中国中车地铁招标史上最大订单。2017年3月,美国中车麻省公司与洛杉矶政府签订了约44.6亿元人民币的地铁车辆销售合同。

面对子虚乌有的窃听风险,华盛顿地铁选择了川崎重工。面对货真价实的安全问题,华盛顿地铁却没有了其他选择。

根据霍曼迪在新闻发布会的说法,地铁列车车轴的校准故障数量近年来急剧上升,这类故障“造成人员死亡和重伤的可能性非常大”。NTSB与川崎重工也在今年针对事故积极沟通,然而目前除了频繁检修,似乎没有更好的解决方案。

颇为有趣的是,日经中文网针对川崎获胜原因的分析中,特别提到了“广受好评的日式服务”。川崎重工社长金花芳也曾指出,“周末出故障也能迅速应对,川崎重工的日式服务一直受到好评。”

这句话在冥冥之中,可能得到了应验。

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